泰昌轮大副 宋健

船舶动态：泰昌轮  V025；装货港：TARANTO/ITALY;  卸货港：PECEM/BRAZIL;        

          中途港：GIBRALTAR;   ETA/G :2330LT/10.SEPT.2013

航次任务：锚泊补给燃油FO:600mts；

概述：直布罗陀西海岸锚地总体呈西北-东南向，

锚地设置在百米等深线以内，水域较深，通常在80米左右，

锚泊水域有限，离岸较近，一般在0.3-0.6海里左右，沉船及碍航物较多， 

底质优良，锚泊船、加油船、供给船较多，通航密度大；基于锚地空间的局限性，  

此港口为引航员引领抛锚；该港水域为标准的半日潮港口，潮差变化不大，经查询ADP，综合分析BV6.0的资料后，预测锚泊时风向东北/东北东,风力3级左右；流向西北西，流速小于1节；凌晨2点，开始转流，船会掉头，流速达0.6节左右；此次锚泊系深水区锚泊作业，船舶最大吃水13.38米，实际水深80米左右，已达任一舷锚链总长的1/4左右，基本上已达到锚泊作业水深的极限；可利用锚机先将锚送到海底后①以极其微小的退速抛锚②或是继续用锚机送链至锚泊状态；仅就个人观点而言，首选第二种方案。

在制定锚泊计划时，应着重考虑以下几点内容：

Ø       尽可能详尽的了解和掌握自然环境对锚泊作业的影响；

通过查阅有关书籍，例如航路指南，进港指南（Ship’s Master Report）,ADP, BONVOY6.0 ，询问过往船舶，VTS, 引航站以及与港口代理进行信息交换时，应尽可能较为详尽的了解当地的风流以及天气的变化，能见度的变化作为重点的考虑因素之一，当山体顶端的浓雾吹向该海湾时，犹如倾泻的瀑布，能见度会瞬息之间降为零，该水域船舶通航密度大，需谨慎驾驶并综合考虑制定应急预案。当接近锚地的时候，还应通过观察锚泊船的首尾向，锚链方向初步判断风流向是否与预测的接近，及时修改锚泊计划。

Ø       确认锚，锚机，车舵工况良好；

抵港前，必须进行仔细的检查和测试，确保锚，锚链，锚机，车，舵工况良好，不带任何缺陷和侥幸心理去试图锚泊作业，深水海域抛锚，需重点考虑锚机的额定起锚能力和锚的稳定抓力两方面的因素。我轮在第24航次卸货港①Chioggia ②Venezia③Ravenna驾机两部门同时进行了连续性检查和测试，确认工况良好，相比较而言，左锚比右锚绞锚的速度更快更有力，考虑此次锚泊作业的特殊性，优先考虑使用左锚，右锚作为应急备用。抵港前，除检查测试锚及锚机以外，对车舵的测试更为重要，车舵在锚泊作业中，犹如心脏，必须确保工况良好，在直布罗陀海域，等待加油的漂航船舶较多，可提前备车，进行有效的测试，以确认能够随时可进行有效的操控。

Ø       尽可能选择更为合适的锚地，锚位；

在选择锚地时，首先水深适当；该海域锚地在百米等深线以内（附近），锚地附近沉船及碍航物较多，锚泊船较多，基本上是出一条船，进一条船的状态，锚位的选择彰显的尤为重要。在保证与其他锚泊船留有足够回旋余地的情况下，水深尽量控制在80米以内。在驶进锚地的过程中，需不断观测测深仪的数据，避免在海底陡坡处锚泊。

Ø       掌握锚泊的程序和注意事项；

直布罗陀海域船舶通航密度大，船首须提前备锚，进港船速不宜过快，尤其是能见度降低时。距锚地2海里时，控制船速4节左右，距锚地1海里时，停车趟航，确认水面清爽后，左锚3节水面备好，调整船首向，适时用车控制舵效，我船为重载状态，以顶流或偏顶流为佳（观察其他锚泊船的首尾向，尽量保持一致）， 驶进锚地。距离预定锚位0.5海里时，控制船速1节左右，不断观测测深仪的数据，水深尽量控制在80米以内，此刻船舶进速不宜过大，否则需要不断使用倒车，会影响船首向与流向的夹角，待船舶接近静止时，查看当前的设定锚位和水深数据，是否满意，确认无沉船和碍航物，与其他锚泊船有足够的回旋余地，与其他锚地穿越船无碰撞危险，微速倒车，用锚机将锚送至海底，继续送链横卧海底至锚泊状态。值得注意的是，此刻船舶倒车速度不宜过快，最好取岸边明显的参照物来判断船速，要求船首及时报告锚链的方向，深水抛锚，锚链与水面的夹角不应过小，否则锚机承受的负荷会过大，有可能损坏锚机，造成起锚困难或是丟锚。待抛至9节水面时，刹牢，观察锚链方向，控制船舶余速，确认锚已抓牢。

Ø       针对进港和锚泊作业中（后），紧急状态下的应急预案；

在进港和锚泊作业中（后），应密切关注能见度的变化，锚泊船，加油船，供给船的动态，在锚泊2-3小时后，船舶会掉头（转流），应考虑是否降低加油的速率或是停止加油作业，待船舶掉头稳定以后，再继续补给燃油。抛锚后，主机继续保持备车状态，另外将考虑的不利因素及将要采取的应急预案，和加油船需采取的协调行动，通知加油船，并确认有效的联系方式。如船舶开始转向，船长在驾驶台亲自监控，通知本船加油船，同时船首/机舱值守，备好右锚，监控本船的同时，监控加油船和其他锚泊船。甲板部和轮机部门部分人员甲板待命。并在航前会上，着重进行阐述。

Ø       锚泊期间，驾驶和轮机部门值班人员的安排；

考虑到深水锚地进行加油作业，以及船舶密度大，甲板值守加强班，轮机部门保证一名轮机员机舱值守，并确认主机随时可用。另外加油时间大概6小时，安排加油期间值守人员以外，还需考虑负责航行值班人员的休息时间。做到合理搭配，劳逸结合。

制定锚泊计划：

①  召开航前会，将上述注意事项向全体船员着重阐述，并听取与会人员的建议；

②  根据“抵港前自查清单”对各个部门所属设备进行检查测试，尤其是锚和锚机，确保工况良好。对存在问题或是存在隐患的，及时修理，并认真记录。

③  尽可能提前与引航站（PILOT/VTS:VHFCH16，12）取得联系，确认引航员登乘时间及相关信息，传达相关部门，做好引航员登船前的准备工作。如需等候引航员，选择漂航水域并认真进行评估，尽可能避开船舶通航密集区，而且又能及时抵达引航站，不会延误引航员的登船时间；

④  距引航站25海里左右，通知机舱备车，检查驾驶台航海仪器，测试车舵，并认真记录，适时开启测深仪；

⑤  在接近引航站（36 02.0N  005 22.0W）时，注意利用”EUROPA POINT”进行雷达物标定位，避开“RESTRICTED AREA” 监测测深仪数据，观测风流向，为引航员下风舷登轮做准备，船首备锚（或是其他适宜时机）；

⑥  引航员登轮以后，航向344度，控制船速4节左右，及时进行信息（船舶的操纵特性/靠泊计划）交换，并传递给相关部门，评估/修正拟定的锚泊计划。整个驾驶台团队要认真监督引航员的每一次船舶操纵，对持有怀疑的，应毫不犹豫的，按章提出质询。充分利用岸标进行定位/评估船速；

⑦  距设定锚位1海里时，停车趟航，确认水面清爽后，左锚3节水面备好，调整船首向，适时用车控制舵效；

⑧  距设定锚位0.5海里时，控制船速1节左右，监测测深仪的数据，水深尽量控制在80米以内；

⑨  当船舶抵适宜锚位，用锚机将锚送至海底，微速倒车，左舵稍加控制，继续送链横卧海底至锚泊状态。

⑩  观察锚链方向，利用岸标核查船舶余速，适时用车舵进行抑制，确认锚抓牢以后，通知机舱，备车状态；

⑪      引航员离船，按预定计划，安排值班人员值守驾驶台/机舱/甲板锚泊班；