海昌轮 大副 王路民

船长 刘广栋

         海昌轮在1月31日越南HOCHIMINHCITY开始装袋装大米，途经香港加油、台湾海峡、日本大隅海峡、北太平洋和巴拿马运河，至4月10日古巴经两港HAVANA和SANTIAGO卸完货，历经近二个半月，现就其中出现的问题以及必须注意的事项做一个回顾和总结，以便对以后我司其他船舶装运袋装大米有所借鉴和帮助。

 

一. 备舱和验舱

 因为是粮食运输，货舱的清扫和冲洗一定按最高标准要求去做，做到无嗅、无味、无货物残留、无锈渣、无水渍。即使这样，越南验舱人员（5-6人，分别代表发货人、收货人等）也会吹毛求疵，找出一些问题，以便要求船方给以一定好处，在船方满足其要求后，虽最终会让你验舱通过，但超声波检查舱盖水密性和货舱状况的检查还会按程序去做，对于缺陷，也要认真整改，以便达到越南验舱人员的要求和保证货物的安全。

 

二．垫舱、监装

 越南垫舱料使用的是竹竿打底，上铺竹席，结合本轮航次具体情况，在卸货港发现的破损袋，大部分是与垫舱料紧密接触，再加上多层挤压致使袋子被竹竿或竹席穿透，以及装卸工人在卸货操作中强力拉扯或者是简易的索具SLING勒压造成的。而湿损袋大部分是袋装大米在多层货重挤压下致使袋子压迫竹席与舱壁紧密接触，阻隔并吸收了随舱壁流淌下来的大量汗水造成的，而另一部分明显湿损袋位于货舱前后处于舱与舱之间的单层甲板下面，由于受外界影响温差较大，形成大量汗水滴下，泡湿并穿透货物上面的牛皮纸，逐渐渗漏造成的。为减少货损，建议在垫舱时，舱底要求竹竿粗细均匀，长度一致，先沿船首尾方向一层，然后在上面沿左右方向再铺设一层，要紧密，间隔不得大于15CM，并且竹竿接头、交叉处要用绳子或胶带固定。两层竹竿上一定要铺设两层竹席。而货舱两侧及下斜坡板也是垫舱的重点，要保证能支撑货包不会在两侧或前后端倒塌造成货包直接与舱壁接触而出现湿损。由于这次是初次装运袋装大米，缺少这方面的知识和经验，铺设竹竿是交叉放置且空隙较大，致使袋子在多层挤压下压迫竹席与舱壁紧密接触，阻隔了随舱壁流淌下来的大量汗水，遭致货物湿损。故而要求竹竿沿上下方向铺垫，且要紧密，竹竿粗细均匀，宽度不得大于10CM，并用横向竹竿加以固定，以免竹竿错位，阻隔汗水的流淌。其外面也必须放两层竹席。

 其次，自斜坡往上两侧肋骨的铺垫也很重要，要求竹竿也要紧密铺垫，竹席两层，足以防止袋装大米在多层挤压下袋子压破竹席与舱壁或肋骨紧密接触。这样，就要求值班船员在垫舱和货物堆装过程中，要认真负责，监装到位，防止工人偷工减料，垫舱马虎不到位，以及货包堆码不整齐、不规范、不负责任的情况发生。

    前后横舱壁是直上直下的，只要铺垫按照要求，切实铺垫，一层竹竿，两层竹席，监装使其堆码整齐，防止袋子与舱壁直接接触，就可避免货湿损的发生。当货物装至上斜坡板时，要留出至少50cm的空档，以便于铺设两层竹席和两层牛皮纸，有利于通风和防止由于船舶摇晃而导致货袋与舱壁的接触。结合本航次情况，发现在装完货后，应在货物上面铺设两层牛皮纸，并且留足够牛皮纸备用，以便在航次中更换湿损的牛皮纸，这是很有必要的。

另外，在竹席上面，最好能从舱底四周离边界3-4米处开始，向斜坡、再向上覆盖四周垂直的舱壁部分都铺设一层乙烯塑料薄膜，则效果更佳。

   货物装载中的监装，绝对不能仅仅依靠船东请的监装SURVEYORS，一定要每舱安排船员专人负责，对于发现的脏袋、湿袋和破损袋等一定要用MARKER笔两侧、前后明显处做出标记后拒绝装上船，以免装货工人过后再次将其吊进货舱来，杜绝在装货港就有大量的货损袋产生。通风道的宽度（一般为30CM左右）和货包堆码也必须督促工人按要求做，防止工人马虎偷懒，而导致通风道的不规则，过宽或过窄；货包堆码不紧凑整齐，容易倒垛。

 

三．运输中的通风和货物保管

这次在HUCHIMINH CITY，装卸时的气温较高，在26℃至37℃之间。在装完货后又进行了熏舱，熏蒸要求7天后才能通风，自2月10日由HUCHIMINH CITY开航，一路北上，途经香港加油、台湾海峡、日本大隅海峡、北太平洋，恰逢北太平洋冬季，狂风巨浪，甲板大量上浪，阴雨天气，不能通风，而且气温骤降至9、10℃，至2月16日，穿戴呼吸器下货舱检查，货物表面牛皮纸已湿透，最上一层货物已湿，且有发热现象，而舱盖底面、货舱上斜坡上和货舱前后单层甲板底面，还有大量汗水，随将情况立即报告船长，在船长指示下，抓住一切有利时机，进行通风，能开舱就开舱，天气不允许，就使用公司供船的通风机进行通风，虽然，通风机虽发挥了很大的作用，但对于货舱内由于巨大温差而产生的大量汗水来言，还是不能避免货湿损的发生。

对于无机械通风装置的船舶装运袋装大米，无疑条件允许的话，开舱通风是最有效的方式。而本轮V60航次，气导的推荐航线，是一条不适合本次货物（袋装大米）运输的航线。由于恰逢北太平洋冬季的恶劣天气，开舱通风成为一种奢求。结合我轮航次的情况，为减少货损，我们认为下列几点很重要：首先，应选择一条适宜通风的、符合天气条件的经济航线（例如从胡志明市装袋装大米到古巴，就应该尽可能在热带区域航行，特别是在冬季）；其次，应抓住一切有利天气开舱通风，使货物表面及舱内潮湿空气得以在风吹日晒下，变干燥；第三，如条件不允许开舱通风，使用公司提供的通风机抽排舱内暖湿空气无疑对减少货舱内空气的湿度会有很积极的作用；第四．如条件不允许开舱通风，又不能使用通风机通风，那么在货舱内使用乙烯塑料薄膜接收前后单层甲板下的大量汗水也是很不错的补救措施。（本轮60航次湿损袋的位置，上层的大多位于前后单层甲板下的位置；下面的大都是位于下斜坡与之接触的袋子）；第五．抵港前几天，在天气许可的条件下，对货物表面进行全面检查、整理和清洁也是很有必要的，以便到港后，能够给货物检查人员和收货人一个好的印象，顺利通过卸货前的货物检查。

 

四．卸货过程中的措施

 3月24日靠泊于HAVANA的AGL #21泊位 , 在卸下SHORE AMOUNT:9895.714 MT /CUBA CONTROL S.A. DRAFT SURVEYOR’S AMOUNT:9940.828MT大米后,3月29日移泊到HAPHONG码头，在卸下SHORE AMOUNT:8525.677 MT /CUBA CONTROL S.A. DRAFT SURVEYOR’S AMOUNT: 8570.615MT大米后,于4月2日开往SANTIAGO港。在卸货港HAVANA，我们和公司代表陈船长一道，与CARGO SURVEYORS据理力争，对货损的叙述仔细推敲，说服他们出具了对船方有利的货损报告，同时船长做了适当的批注（请参阅附件），从而有效地控制了货损范围和数量。为减少货损袋，我认为大副本人和值班驾驶员一定要和CARGO SURVEYOR一起，到大舱内现场确认货损的袋数、程度（一般每班1~2次），并要及时清洁那些可擦掉的表面污迹，以免被算为货损袋，做到不怕麻烦、不辞辛劳，一袋一袋去确认。确认计数过的货包应马上在明显处用MARKER笔打勾或画圆圈进行标识，杜绝港方重复计数。一定不能相信港口的任何人口头承诺。每次对货损包数检查确认后，应马上与CARGO SURVEYOR一起互签货损袋登记表（请参阅附件），以避免港方人员对货损袋数的单方面改动而出现争议。

  SANTIAGO的卸货量据提单是10836.33MT,CUBA CONTROL S.A. DRAFT SURVEYOR’S AMOUNT:10838.535MT，货物是足够的，而港方的理货数字是少123MT,可见港方的理货数字不可信，但船方又没参加理货，对理货数字不可置评。

 通过这个航次，虽然对于袋装大米的垫舱、堆装、运输、保管、通风和货损处理等方面有了些认识，也积累了些经验，但代价也不小，因为本航次的货损应该说还是比较明显的。

 

船长的意见和建议：

 

一.  湿货的原因

1. 航线选择不合理； 制定航线前未向气导公司充分说明本航次的具体情况，被动地接受了推荐航线。 主要还是对汗湿的严重程度和后果估计不足。

改进措施：尽早做出合理有力的航次计划，连同货物的详细情况和货物保管要求发给气导公司，租家和船东，获得理解和支持，掌握主动。

2. 天气海况影响；在装港气温最高达37度，2月10日开航时最高气温35度，2月13日抵香港加油时的最低气温为13度，3天内气温骤降20几度，汗水不可避免。其后又一路北上，经台湾海峡，大隅海峡，北太平洋，气温最低到9度，又遭遇狂风恶浪和阴雨天而无法通风，使得汗湿进一步加剧。

改进措施：可以考虑装完货后，在舱内易于结露的位置吊装或铺放防水布（塑料薄膜）接住滴下的汗水，待熏舱药物到期后立即下舱清理汗水。如果吊装或铺放得当，至少可以避免20-30%左右的湿损货。本船易于结露的位置为货舱前后单层甲板下面的横梁，纵梁，舱口围前后沿，每片舱盖之间等。

3. 货舱结构: 本船货舱肋骨之间的加强板许多是与船壳板焊在一起的，这样侧舱壁产生的汗水不能顺着舱壁流到舱底而是顺着加强板直接流到货物上。

     改进措施：在加强板处用乙烯布（塑料薄膜）罩住，将汗水导流到下面的舱壁上。

4. 垫舱不当: ①使用的竹竿直径太细，一是强度不够，容易变形，二是使货物与舱底板、舱壁之间的空隙太小。 ②竹竿衬垫不合理，卸货时发现许多货袋与舱壁接触在一起，原因是竹竿没有横跨肋骨，或横跨位置太小，或竹竿强度不够，被挤压后使得货袋凸陷到肋骨之间与舱壁接触造成湿损。

改进措施：要求货主提供规范的垫舱料并按要求规范衬垫，这要求大副及值班驾驶员在现场严格监督，严格要求，不能有丝毫马虎和妥协。

5.合理通风: 本船本航次通风方面还是比较及时的，但现在反观整个过程，本人认为在特殊情况下（如天气海况恶劣，已长时间不能通风），只要天气、气温和露点符合通风要求，夜里也该安排专人进行通风。

 

二.  破袋的原因：

1. 堆码不当：各舱前后要求留出一定空档，尤其五舱后是机舱须隔热，空档最大，因堆码和固定不当，使得货袋在恶劣海况下倒塌与竹席、竹竿接触刮擦造成破袋。

改进措施：合理码放，上面数层要码成阶梯状，从下至上每隔数层用支架撑住固定。最好不用竹竿，因竹竿太尖锐，很容易刺破货袋。

2. 卸货不当：在卸靠近舱壁的货物时，工人为了省力不是搬运货袋，而是从下面拉扯让货物倒下，这样就使部分货袋被竹席、竹竿挂破；另外，个别工人偷用手钩。

    改进措施：与工头交涉，严谨此类不规范操作，必要时停止卸货，在货损报告上作相应批注。

3. 货袋质量不好；卸货时发现一些低层的货袋被挤压后逢口开线造成货物撒落。

改进措施：装港严格盯舱。

 

三. 其它主意事项

1.装港（胡志明市）验舱人员和舱盖检验人员索要现金，而且价码呈越来越高的趋势，所以抵港前仔细备舱以降低其要价砝码。

2.不要单纯依赖P&I SURVEYOR ，还是要派船员专人负责盯舱，严格监装，发现衬垫不当立即纠正，发现残损货袋立即退装并作出标记防止重新吊回。

3.在卸港，由于货物要经过几道检验，所以船上的验货人员（SUPERCARGO）非常小心，有时，卸下的残损货他们未发现而被岸上的其他验货人员发现而不好交待，他们会采取如下欺骗手段：①让装卸工将好货夹在残损货中间充当残损货；②船方拒签的货损报告他们甚至会想方设法偷盖船章，模仿签名；③货损报告在临近移泊或开航时才送到船上，如果船方有异议拒签，代理就会给船上施加压力，威胁说如果拒签就会影响移泊或开航，所有后果和费用由船方承担等等。

针对这些情况，建议在卸港注意以下几点：①坚持货物越过船舷船方无责的原则。②残损货必须经过驾驶员逐袋确认，然后做上标记并现场吊走，防止偷偷吊回、重复计数。③时时做好统计，以便签署单据时心中有数，尤其在签署DAMAGE CARGO DAILY REPORT，SURVEY REPORT （SUMMSRY），和OUT-TURN REPORT 时必须做必要的备注，不明确的可以咨询公司。④签署单据时坚持一项一项来，每一项对方只能1-2人在场，其他人在外面等候，以防止他们人多嘴杂、制造混乱、浑水摸鱼。⑤参照租船合同，如果船东对货物数量不负责，可以利用工人换班间隙派船员下舱收集空袋以减少破袋货的数量。

4.在装港，由大副做水尺检量后，做一份装货数量不足的声明让托运人签署。在卸港，岸上的理货数字一定会少，但做水尺检验一定要保证货物数量足够，并将水尺检验的卸货数量批注在S.O.F 和OUT-TURN REPORT 上。

5.合同规定，垫舱料由租家和收货人负责收集处理，一般收货人会安排装卸公司负责，但装卸工人很拖拉，垃圾船收集处理也很慢。所以船方要提前督促工头及时安排清理，必要时发声明给租家和代理，要求租家和收货人对不及时收集清理垫舱料所造成的时间延误和一切后果负全责。

 

   总之，本船本航次由于各种原因产生了不少货损，深感惋惜.希望以上总结能对其他公司属轮提供一些借鉴。当然，由于水平和经验有限，上述观点不一定正确，请甄别对待，参考操作。