随着社会上各种船员培训机构不断的发展壮大，一批批的学员毕业后作为储备军进入了船员队伍，这无疑会使以后的升职竞争更加激烈。经过了一段时间的海上工作和生活，大批的学员通过了海事局规定的实习，领取到了船员生涯第一个重要的证书----三副、三管轮的适任证书。领取到证书的水手、机工都渴望升职，希望自己坐上驾驶员、轮机员的位置。可是大家是否扪心自问过：如果让你现在做三副、做三管轮你是否真的适任呢？有证书就代表有能力吗？残酷的现实是：虽然取得了适任证书，但是提职不提职，本身的业务能力很关键，毕竟领导都不会把一个潜在的“危险分子”放在身边。这就需要我们的基本功扎实，业务能力扎实，在日常的工作中锻炼自己，养成一个良好的态度。就像老百姓常说的一句话，干什么你得像什么，当然不是要你去“装”，而是用心去做。记得实习时大管轮说的一句话：“你们这些带证书的实习生，不要拿自己当实习生看，你们以后是要做轮机员的。”这就提醒我们在以后的工作过程中，只有以一名轮机员的标准去对待工作，才能在工作中有轮机员的收获。自2011年做船员以来，有幸多次在长海公司的几条船上工作，受到了长海公司企业文化的熏陶及众多有经验的前辈的教导，令我受益匪浅。在这段时间的学习中，基于机舱工作的特点，我认识到在三管轮管理工作中有4类重要设备，那就是：甲板液压系统、防污染系统、蒸汽系统及泵浦。下面我举几个我实际工作中遇到的实例来阐述我对于四轨工作理解的一些浅见拿出来与大家共享，个人水平有限，也希望大家给予指正。

甲板液压设备是四轨管理的一大重点，尤其是装卸货作业的克令吊，其结构精密复杂，工作环境恶劣，故障突然性大且故障后影响也较大。这就需要日常的维修保养工作更要细致，这对新作轮机员的四轨来说绝对是一大挑战。而在所有保养中液压油品质的管理又尤为重要。液压油对于克令吊就像血液对于人体，液压油品质的好坏直接决定了克令吊的工作状况、故障率及使用寿命。在这里举一个实例就液压油的管理谈谈自己的想法。某轮克令吊液压油的化验结果显示油中含有铁杂质。液压油中含有金属铁杂质绝对不是一个好的信号。其来源大多数为系统内运动件磨损造成的铁微粒。这些微粒的存在又在运动部件摩擦的过程中扮演着磨料的角色，从而使系统内的磨损更加加剧，制造出更多的微粒，如此恶性循环下去，系统里的杂质越来越多，机械之间的磨损加剧、擦伤、内外漏泄、设备密封性能下降、甚至于阀件卡死发生故障，缩短设备使用寿命。既然损害这么大，应该如何清除系统里多余的铁屑呢？最好的办法无外乎使用磁性滤器，这样系统在循环过程中，多余的铁屑就会被吸附捕集，通过定期清洁滤器，达到减少杂质，降低磨损的目的。可是该船的克令吊滤器不是磁性滤器，假设你就是当时的轮机员，你怎么做？就这样听之任之，抱着反正船上并没有装备磁性滤器，这不是我的责任的态度漠视这个隐患，还是积极主动的动脑筋想办法，解决这一困境？船上的轮机员群策群力，在征求了公司机务的意见后，自行改装了滤器，在滤器内部固定了一块磁铁，就这么一个小小的改装经过一段时间的使用后使船上克令吊液压油的化验指标又恢复了正常，消除了隐患。这个事例让我明白了，轮机员要有责任心，能在理论指导的前提下，积极的运用手头的资源解决问题，而不是消极的等、靠、要，用“没有备件”、“它原来就是这样的”之类的借口来逃避问题。

油水分离器作为船舶的防污染的重要设备，亦是港口国检查的重点，日常的维护保养很是重要。在这里规范操作就不赘述了，只在维护保养方面谈谈自己的想法：在每次排完污水后，相信很多人都是冲洗，关阀，记录就完事了，这是标准的操作程序。但是你作为主管人员，你会怎么做？排完污水冲洗完后，腔室是否真的冲洗干净了？残余油渍是哪里来的？为什么每次打开后内部的存水会变黑并总有恶臭的气味？为什么滤芯的寿命总是达不到理想的标准？这就需要我们多思考多总结，从实践中摸索经验：可以适当的在冲洗过程中打开油水分离器上部的考克，将顶部捕集的残油放掉，直至出水干净；冲洗完后，打开底部的放泄阀，将内部的残水放净，防止生锈和微生物在无氧环境下使存水发黑变臭，增加设备的使用寿命；也可以根据实际情况待每次冲洗完后，将顶盖打开，将滤芯取出，清洗干净后放置起来，形成一个干燥的环境，下次排污前装复以便延长滤芯的使用寿命。有些船舶的油水分离器的浓度监测装置在正常使用排水不超标的情况下，不会产生记录，而往往在现在的PSC检查中排水时间的记录成为了重点检查对象，而许多检察官又不接受船上的解释。这就需要每次排污前和停用前进行手动测试，在油份浓度监测装置中留下一个记录，这样在以后的检查中，避免产生不必要的麻烦。油分浓度检测装置在每次排完污水后，都应用淡水冲洗，并应该定期清洁取样槽，防止多余的油垢残存，影响检测准确度。这些就不是单单的熟悉设备，而是要在熟悉的基础上多做一点，其实哪怕你多做的是那么一点点，可能就会让设备的维护上一个新台阶。

蒸汽系统的核心是锅炉，锅炉的维护保养不用多说，相信大家都十分熟悉。但是随着很多新型的自动化船舶的投入使用，锅炉的自动化程度也在大大提高，这就需要四轨在管理锅炉的时候具有一定的电气和自动化知识，这有助于更好的分析和解决问题。在这里谈谈以前碰到的一个关于锅炉的故障，该锅炉自动总是点不着，报警显示预扫风压力低，但是转到手动位置点炉就能正常点着，也不会报警，起初盲目认为就是风机皮带松紧程度，和风门调节有问题，可经过多次调整后确认没有问题，自动仍是报警预扫风压力低，该锅炉长期靠手动工作。假设你是主管人员，该如何解决呢？细琢磨，其实故障的解除往往依赖于对设备工作原理的熟悉程度及分析方法与能力，现在的锅炉的自动化程度虽然很高，但自动化的原理是万变不离其宗的。查看说明书，从头开始一步步分析，锅炉自动点火需要一环扣一环的程序完成，简单说就是“发出指令——执行动作——反馈判断——发出新指令”的闭环过程扣合而成，当反馈判断一个指令没有被执行时，就表示这个环节出现了问题，而任何环节出现问题都会导致整个程序链条断开。既然预扫风压力低，那就看看这个报警点从哪来的——压力感受器。现在故障的关键就找到了，是扫风压力确实低呢还是压力感受器本身的问题？如果压力感受器故障，导致其反馈信号不正常，这就造成了判断机构误判扫风压力低，从而不会将信号传输到下个环节；反之压力感受器没有故障而是感受的信号本来就不正常。以压力感受器位基点，向前或向后一步步排除，必能解决故障。由此看来自动化理论基础和电器知识在日常工作中也很重要，虽然在三管轮的理论考试中没要求掌握自动化理论，但多多学习，掌握一些所谓大管轮才需要掌握的知识，以后的工作也不至于抓瞎。

泵浦管理是四轨管理工作中的一大块，这中间又以离心泵和容积式泵在船上的应用最广泛，在这里我想说的是应急消防泵。应急消防泵作为应急设备，历来是PSC官员检查时“青睐”的角色，尤其是在规定的时间内能否达到规定压力这一环节上，检查的频率颇大。而能否达到这一要求，泵本身的状况除外，很大程度上依赖于自吸装置的好坏，对此，主管人员在日常保养时应引起足够的重视，本轮应急消防泵的自吸装置是由马达、真空泵、离合器、和水箱组成，工作原理是马达转动，通过离合器的连接带动真空泵，从而在吸口处形成负压，将水吸上来，自吸建立。待压力上升后，与排出口相连的液压活塞受到驱动，断开离合器，真空泵停止，自吸结束。自吸不能成功建立很大原因是由吸口管路堵塞和漏泄有关，经常查看滤器情况，检查管路是否漏泄，还有一个容易忽视的地方就是auto valve，正常情况下此阀处于关闭状态，内部的波纹片与弹簧不容易检查到，波纹片的老化与弹簧的预紧力不够都会导致auto valve长期处于打开的状态，使自吸不能成功建立。每条船舶的自吸装置应该说是大同小异，对于那些细小的环节处也应引起一定的重视。其实船舶有些故障，往往是一些微小的细节造成的，而这些细节在故障排查过程中又容易被忽视，造成故障长时间不能解决，只能使用一些其他的办法替代。如果我们能不单纯的从某个部件或者某个设备的角度去看问题，而是从系统的角度去看，很多问题往往迎刃而解，而这样的锻炼不但对做轮机员有好处，对于将来做大管轮或轮机长，从机舱整体层面考虑问题也是有好处的。

    以上是在工作中遇到的一些问题，有些是已经解决的，吸取的前人的经验；有些是未解决的，但是自己在解决的过程中产生的一些想法。说这些，仅仅是想说其实我们要学的东西还很多，学无止境嘛，不可能一口吃个胖子。并不是考试过了，海事局发证了，这些东西就自动会了，还是要在实际的工作中不断的总结、消化、吸收，巩固自己的知识，将学校学到的理论与船上的实际工作结合起来，才是最终的目的，才能做好工作，取得领导的信任，才能适任三管轮的职位。当然了，这些想法的产生离不开领导的言传身教，借此向他们表示致敬并表示感谢。正所谓能者居之，这个“能”到底是怎么个“能”法，有多能呢，相信对于我们这些带证书的学员心里都有一杆秤。不要总想着什么时候提职，多想想自己怎么完善自己，其实领导都看着呢，多问问自己，是否真的适任了？机会往往是给有准备的人留着的。