1、“Z”字航法

    如果在航线上遭遇顶浪或偏顶浪（波向角为300°- 060°），则可采用“Z”字航行方法。顶浪或顶浪偏航行时，波浪与船的相对速度较大，波浪对船体造成较大的冲击，严重时，造成大幅度横摇、甲板大量上浪以及拍底、螺旋桨空转等现象。顶浪航行一般要降低船速和调整航向，以减轻摇摆幅度。广大海员总结的“Z”字航法在实践中，被证明是行之有效的，即适当调整船速，以船首一舷10°-30°的受浪角航行一段距离后再改为船首另一舷10°-30°的受浪角航行方法。其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。“Z”字航法既可以保证一定的航速，又可以减轻传播的摇摆幅度。他适用于耐波性较好的中、大型船舶，特别是大型集装箱船舶。对于小型船舶或经不起波浪冲击的船舶，宜改用“滞航”方法。

2、滞航

计划航线：以能保证舵效的最小速度将风浪放在船首2-3个罗经点的方位上迎浪前进的方法，成为滞航。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退得状态。而航向需随着风向的改变不断地调整。

这种方法可以减轻波浪对船首的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕，船长较长，船首干舷较高的船采用此法最为有利。滞航中，要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶的摇摆。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免被打成横浪。

3、顺浪

顺浪航行时，波浪与船的相对速度较小，可以大大减弱波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，宜改用顺航。顺航航行的船舶由于纵荡的原因可以保持相当的速度，有利于摆脱大风浪海域或台风中心。

要注意，船长与波长相近，船速又与波速接近时，则极易发生尾淹及打横等非常危险的现象，波长大大超过船长或小于船长时，船舶都能平稳地航行。因此，当遇到不利情况时，应果断地改变船速，使两者的速度产生差异，并选择1、2个罗经点的受浪角，以减轻尾淹和打横的现象。尾突出、舵面积较小的船，在顺浪中不易保持航向，可采用在船尾拽其他物件（如大缆等）来提高保向性。

4、漂滞

船舶停止主机随风浪漂流，称为漂滞。主机或舵损将被迫漂滞，滞航中不能顶浪或顺航中保向性差或船体衰老的船，可以主动采用漂滞的方法。

漂滞中，波浪对船体的冲击力大为减小，甲板上浪不多。只要船舶保持水密，有足够的稳性，就可以度过大风浪。

由于漂滞中，船舶受风浪作用将被打成横泡，会导致船舶过大横摇和横倾，这对船舶的安全是不利的，故航行中通常不应主动采用漂滞的航法。

5、大风浪中掉头

    大风浪中掉头，当船身转至横浪时，若回转引起的横倾角与波浪的横倾角相位一致，则过大的横倾将危及船舶的安全，并且横向受浪时，容易出现横摇谐振，就越加危险。因此必须谨慎操作。

掉头时机

    掉头应在海面平静时进行。海浪大小的变化时有规律的，一般情况下，连着三四个大浪之后，必接七八个小浪，俗称“三大八小”。要利用这个规律，是船舶在海面较平静的掉头。

掉头操纵方法

开始时慢速中舵（15°左右），掉头过程中适时使用快车满舵。这样可以使前冲惯性小，减小船舶转向中的横倾角，同时保证舵效，缩短掉头时间。

从顶浪转向顺浪时，转向应在较平静海面到来之前开始，以求较平静海面来临时真好转到横浪。此后可配合主机突进，用满舵，加速完成后半圈掉转。

从顺浪转向顶浪比较危险，必须先降速减低惯性冲力，等待时机，以求后半段掉转在较平静的海面进行。后半段旋转应尽可能迅速，否则大浪来到便难以转向顶浪，为此，可根据情况采用主机突进的措施，以增加舵效，加速掉转。

注：由于判断错误而在旋转中遇到大浪来临处于困难境地时，切勿强行掉转，可选择与波浪的适当相位，等待时机，再次掉头。此时，切忌急速回舵，防止倾覆。